9月下旬，中國新能源汽車行業的補能競爭突然提速。

9月23日，比亞迪宣布未來兩年多計劃將充電網絡擴張至9萬座。當天，吉利推出單槍峰值功率2250kW的新一代智充技術，計劃2027年底建成超過2.2萬座充電站。

五天后，吉利又以旗下換電業務股權及6.4億元現金入股蔚來能源，取得后者30%股權，對應的蔚來能源投后估值達到160億元。

電池企業也在加速進入這一市場。9月17日，欣旺達發布光儲閃充開放生態平臺，提出2027年底建設1萬座兆瓦閃充站的目標。

9月29日，寧德時代宣布旗下巧克力換電已累計建成2520座站點，覆蓋全國200座城市，近2萬塊全新電池完成入倉。

短短兩周，補能行業同時出現了新的功率紀錄、數萬座站點建設規劃，以及車企之間規模空前的補能資產整合。

過去幾年，補能網絡主要是少數頭部車企改善用戶體驗、提高產品競爭力的配套投資。

如今，電池制造商、傳統能源企業和第三方充電運營商也在更深度地參與建設、運營和資本合作。

這場競爭發生在國內汽車銷售承壓之際。乘聯分會數據顯示，2026年8月國內新能源乘用車零售100.5萬輛，同比下降10.1%，前八個月累計零售同比下降12.1%;但8月新能源汽車零售滲透率達到65.2%，創下新高。

電動汽車市場仍在擴大對燃油車的替代，車企卻面臨更加激烈的存量競爭。

面對新的市場環境，車企希望通過補能服務提高車輛競爭力、爭取用戶，電池企業則試圖向電池資產管理、技術標準和能源運營延伸。

對于充電運營商和石油、電力企業，新能源汽車不斷增長的用電需求又意味著一塊新的交通能源市場。

隨著補能投資規模擴大，各方之間的關系也開始發生變化。誰負責出資建設，誰掌握技術標準和用戶入口，誰能從汽車售出后的能源消費中持續獲利，正在成為新能源汽車產業新一輪競爭與整合的核心問題。?

01 從爭奪汽車訂單，到爭奪補能網絡

今年補能大戰升級，首先與動力電池技術進入新的競爭階段有關。

3月，比亞迪推出第二代刀片電池及兆瓦閃充方案，宣稱常溫下電量從10%充至70%最快僅需5分鐘、充至97%需要9分鐘。

9月23日，吉利發布12C神盾金磚電池及2250kW智充技術，宣稱搭載該電池的領克10從10%充至70%平均用時4分30秒。

理想也在今年將下一代超充電池目標提高至15C，相關產品已進入B樣和實車測試階段。

充電速度不斷刷新紀錄，也對基礎設施提出更高要求。擁有高倍率電池的車輛，需要匹配相應的充電設備、電網容量和熱管理系統，才能兌現產品性能。

對于車企，充電網絡開始與電池技術、整車平臺共同決定用戶體驗，技術競爭因而從車輛內部延伸到公共基礎設施。

比亞迪的行動最為激進。截至9月24日，據第一財經報道，其已累計建成11586座閃充站，覆蓋341座城市，其中高速閃充站2000座。

公司計劃2026年底建成2萬座，隨后在2027年和2028年分別新增3萬座和4萬座，將累計規模擴大至9萬座。

這項投資與比亞迪的電池和整車業務緊密相連。9月底，其位于西安西咸新區、規劃年產能16GWh的動力電池基地全面建成投產，第二代刀片電池制造能力繼續釋放。

與此同時，比亞迪正推動第二代刀片電池進入外部車企供應鏈，試圖將電池產品與補能能力向更廣泛的市場推廣。

對比亞迪而言，充電站的商業價值需要放到整個汽車業務中計算。

全國性的閃充網絡可以緩解消費者的補能焦慮，增強配備第二代刀片電池車型的競爭力，并創造后續充電服務收入。

即使單個站點的投資回報有限，網絡帶來的新增汽車銷量和客戶留存，也可能改善集團整體投資收益。

這一邏輯還需要實際經營數據驗證。比亞迪尚未披露閃充業務獨立的收入、利潤及投資回報，也沒有公開網絡建設對整車銷量的具體貢獻。

不過，閃充網絡已開始服務其他品牌車主。8月28日比亞迪第1萬座閃充站落成時，公司披露累計閃充用戶超過183萬人，其中其他品牌用戶接近三分之一。

網絡開放有利于增加充電量、分攤基礎設施成本，但也會削弱補能服務對單一汽車品牌的獨占優勢。

比亞迪需要同時經營兩門生意：利用閃充網絡促進自身汽車銷售，并通過服務更廣泛的車主提高網絡利用率。

吉利選擇了不同的擴張路徑。在發布2250kW智充設備的同時，吉利計劃到2027年底建成超過2.2萬座充電站、10萬把充電槍。

相比比亞迪通過大量“站中站”合作快速鋪設網絡，吉利此前更側重自建高功率充電設施，建設周期和資金投入也有所不同。

9月28日與蔚來的交易，則使吉利能夠通過資本合作加快補齊補能能力。

按照協議，吉利將旗下主要服務營運車輛的易易互聯整體注入蔚來能源，并追加6.4億元現金，換取后者30%

股權。蔚來繼續持有蔚來能源63.6%的控制性股權，同時以現金認購吉利旗下浩瀚能源10%股權;浩瀚能源將利用認購資金向蔚來購買部分充電資產。

雙方擬共同開發面向私人用戶的換電標準，由吉利開發適配車型、蔚來能源提供換電服務。相關交易仍需監管審批及滿足交割條件。

這是新能源汽車補能行業近期最具代表性的資本整合。

吉利獲得了蔚來已經形成規模的換電網絡和技術能力，蔚來則引入吉利旗下營運車輛換電業務、現金以及未來潛在的新增車型用戶。兩家公司保留各自整車業務的獨立性，通過交叉持股共享基礎設施資產和網絡服務。

交易也體現了補能競爭邏輯的變化。隨著網絡覆蓋日益密集，獨立建設所有設施的經濟壓力越來越大。

對于希望快速擴張的車企，購買現成網絡的服務能力、引入外部資本以及整合同行資產，開始成為自建之外的選擇。

02 誰出錢，誰控制網絡，誰分走利潤?

補能網絡的大規模擴張，正在把一項長期困擾行業的問題推到臺前：基礎設施投資由誰承擔，收益又如何分配?

吉利與蔚來的最新交易，提供了一個觀察答案的窗口。根據蔚來9月27日發布的正式協議，蔚來能源投后估值約160億元，吉利獲得的30%股權對應約48億元價值，其中現金僅占6.4億元，其余主要通過易易互聯股權支付。

雙方還設置了與經營里程碑掛鉤的股權調整機制：如果業務表現未達到約定目標，吉利持股比例可能降至20%;吉利同時獲得追加6.4億元投資、將持股提高至34%的選擇權。

這筆交易將兩家車企長期投入的部分補能資產，轉化成了可以通過股權交易進行整合的經營平臺。

160億元是雙方協議約定的股權估值，并不代表蔚來能源已經實現相應規模的盈利。經營里程碑與股權比例直接掛鉤，也反映出雙方對未來運營表現設置了明確約束。

對于蔚來，這場整合有現實的經營壓力。截至9月27日，公司已建成4126座換電站，龐大的網絡提供了補能便利，也帶來了設備、電池庫存、場地及運營成本。

李斌此前透露，蔚來日均換電量已超過10萬次，平均每座站點約27次。公司此前估計，單站日均換電60至70次有望實現盈虧平衡，全國約兩成站點接近或達到這一水平。該測算依賴具體的投資及運營條件，不同地區和不同代際站點的盈虧平衡點可能不同。

引入吉利后，蔚來有機會為既有網絡增加新的車輛需求。吉利旗下曹操出行等營運車輛具有高頻補能需求，吉利未來開發的私人用戶換電車型也可能擴大網絡服務范圍。

按照雙方目前披露的安排，營運車輛與私人乘用車換電業務將分別組織運營，具體技術和資產協同仍需落實。

兩類用戶的價值存在差異。網約車、出租車等營運車輛對停運時間敏感，補能頻次較高，有利于形成穩定需求;私人乘用車則更加重視站點覆蓋范圍和便利性，使用頻率相對分散。

將兩類需求納入同一經營平臺，可能改善網絡整體資產利用率，但也需要處理不同換電標準、車輛平臺及運營模式之間的協同成本。

對電池企業來說，補能網絡還意味著另一種商業機會。

9月29日，寧德時代宣布巧克力換電已建成2520座站點，覆蓋31個省份、200座城市。公司計劃2026年至2027年建設1000座高速換電站，并持續推動多品牌車型接入。

更早的4月，寧德時代推出“超換一體”方案，計劃將換電、超充和電池資產管理整合到同一網絡中。

作為動力電池供應商，寧德時代可以通過換電網絡向整車設計、補能服務和電池資產運營延伸。

標準化換電要求車輛在電池包尺寸、機械接口、電氣連接、通信協議等方面進行適配。隨著更多車型接入，電池供應商就有機會在整車開發階段獲得更深的參與權。

今年4月，寧德時代與奇瑞簽署超充、換電合作協議，明確由寧德時代及旗下時代電服負責換電電池的開發迭代與供應。

雙方還計劃開發適配換電網絡的專屬車型。這類合作表明，補能網絡能夠與電池訂單及車型開發直接連接。

隨著市場擴大，電池企業可以通過銷售電芯獲得制造收入，也可能通過技術授權、電池租賃、資產管理及能源服務參與后續收益。

但不同項目的電池所有權、采購主體和收益安排并不相同，補能網絡規模也無法直接換算成電池廠商的營業收入。

寧德時代與蔚來的關系尤其說明了產業整合的復雜性。今年1月，雙方簽署五年戰略合作協議，涉及長壽命電池、換電技術、網絡共享和電池租賃。

如今，蔚來又引入吉利共同經營補能資產，寧德時代則繼續擴張自己的標準化換電網絡。幾家公司既存在電池采購和技術合作，也分別擁有不同的基礎設施利益。

未來換電行業能否形成統一或兼容的技術標準，將直接影響這些企業之間的利益關系。標準越開放，能夠接入網絡的汽車品牌和潛在用戶越多;但對于已經投入大量研發和建設資金的企業，開放程度也會影響技術控制權、客戶關系以及長期收益分配。

在車企和電池廠之外，原本掌握交通能源網絡的企業，同樣正在加快入場。

今年6月，比亞迪與中國石化簽署戰略合作框架協議，計劃依托既有加能站網絡推進閃充站建設和運營，并在會員體系、汽車后市場、光儲充檢等領域展開合作。

寧德時代也已經與中國石化、國家電網、南方電網及地方交通投資集團建立補能網絡合作關系。

傳統能源公司的優勢在于現有場地、交通流量和能源供應體系。對中國石化這樣的企業，建設充換電設施有助于延續其在交通能源消費中的地位，也可能帶來新的車主服務收入。

它們可以同時與不同技術路線的企業合作，通過共享既有資源降低新建站點的投資成本。

第三方運營商則需要在這輪競爭中重新確定自身的位置。

比亞迪目前采用的快速擴張模式，很大程度上依賴與現有運營商合作。截至2026年上半年，特來電運營公共充電終端約96萬臺，半年充電量約126億度，同比增長47%。

對于擁有成熟場站、電網接入及用戶流量的運營商，車企建設閃充網絡既帶來新的合作機會，也可能改變原有的設備采購、充電定價和收入分成關系。

不過，充電運營至今仍是一門利潤率并不寬裕的生意。根據特銳德2026年半年報，其電動汽車充電網業務上半年營業收入18.26億元，同比下降0.83%;歸屬于上市公司股東的凈利潤約3000萬元，雖然同比大幅改善，絕對利潤規模仍然有限。

公司表示，平臺服務、能源運營等增值業務成為盈利改善的重要來源。

這組數據提供了一個現實參照。即使具備較大的運營規模，充電網絡也需要長期投入，并依靠設備利用率和增值服務改善盈利。

新進入者可以通過巨額投資迅速增加站點數量，能否建立穩定的現金流，還需要經歷實際運營檢驗。

尤其在兆瓦閃充時代，設備成本只是整個投資的一部分。

高功率充電站還涉及配電容量、變壓器、電力接入、場地及運營成本。一些場站可以利用現有電網資源擴容，另一些則可能需要通過配置儲能系統緩解瞬時功率需求。兩種方案的資本開支和收益結構存在明顯差異。

國家能源局數據顯示，截至今年8月底，全國公共充電設施達到516萬把充電槍，額定總功率2.62億千瓦，單槍平均額定功率約50.69kW。

雖然這一平均值包含不同類型的充電設施，不能直接與兆瓦閃充設備的峰值功率比較，但它反映了全國公共充電設施現有的整體功率結構。

大規模閃充建設因此也會帶來新的設備和儲能需求。對于儲能電池、PCS、充電模塊、液冷系統及電力設備企業，網絡升級可能創造持續的訂單機會。

相比需要長期經營站點的運營商，設備供應商通常可以在建設階段率先獲得收入，但市場規模仍取決于實際投資額、站端儲能配置比例及項目落地進度。

從現有商業模式看，各方正在爭奪的收益主要分為三個層次。

車企最直接的利益仍然是汽車銷售。提高補能便利性，可以增強產品吸引力、擴大用戶覆蓋，并為車輛售出后的充電服務創造收入。

電池企業希望通過補能標準與更多整車平臺建立聯系，在持續獲得電池訂單的同時探索電池資產運營和全生命周期服務。

能源企業與第三方運營商則更重視電力銷售、充換電服務、場站利用率，以及未來可能形成的能源管理收益。

這些利益之間存在協同，也存在競爭。

一座向所有品牌開放的閃充站可以獲得更多用戶，卻會降低網絡對單一汽車品牌的排他性價值;統一的換電標準有利于形成規模經濟，但可能削弱整車企業在電池設計和補能體驗上的自主控制權;設備企業可以從快速擴張中獲得訂單，運營商卻要承擔后續數年的資產折舊和利用率風險。

隨著競爭升溫，補能網絡還將面臨新的資本約束。9萬座閃充站、2.2萬座吉利充電站以及蔚來2030年1萬座換電站，當前都屬于企業未來建設目標。

不同企業公布的站點數量也存在自建、合作建設、接入運營以及已投運等口徑差異，尚不能直接比較其資產規模或市場份額。

未來幾年，各家企業需要證明的經營成果將逐漸超出建站數量本身，包括實際充換電量、單站利用率、用戶復購、設備和電池資產周轉效率，以及補能網絡對整車銷售和其他業務的貢獻。

對中國新能源汽車行業而言，這輪補能大戰的影響可能延續到制造環節。汽車公司正在進入能源基礎設施經營，電池企業試圖參與整車補能標準和資產服務，傳統能源公司也開始向電動汽車用戶提供更完整的能源產品。

原本由不同企業獨立承擔的制造、銷售和能源服務職能，開始通過合作協議、股權交易和技術標準重新組合。

9月底吉利與蔚來的交易，已經讓這一變化進入資本層面。

隨著比亞迪、寧德時代及更多參與者擴大網絡投入，下一輪競爭將檢驗這些資產能否產生足夠的實際收益，以及不斷擴大的補能市場，最終將在汽車制造商、電池供應商和能源運營商之間形成怎樣的利益分配。